VW : Storia... 
Le origini della casa risalgono ad inizio secolo e sono un miscuglio omogeneo tra la tecnica costruttiva di Ferdinand Porsche e la voglia di Adolf Hitler di rendere il popolo tedesco "migliore in tutto" agli occhi del mondo.

Ferdinand Porsche nasce il 3 Novembre 1875 in una cittadina della Boemia pertanto di nazionalità austroungarica. Comincia a lavorare molto presto in una azienda di costruzioni elettriche di Vienna dove sperimenta, con molti anni di anticipo, la prima vettura elettrica della storia. Una ottima, idea soltanto che già alla nascita questa vettura presenta grossi problemi di autonomia. Dopo una attenta ricerca, Porsche decide di installare su questo prototipo un motore endotermico che funge da generatore. Questo ibrido così creato gli fa ricevere una laurea ad honoris in ingegneria.
Dopo aver lavorato per la Daimler (all'epoca Austro-Daimler), viene assunto alla Mercedes-Benz dove propone la creazione di una macchina molto innovativa sia dal punto di vista tecnologico che concettuale. Voleva infatti creare una vettura da costruire in serie e da vendere ad una cerchia molto grande della popolazione in modo da comprendere anche coloro che fino a quel momento non potevano permettersi una macchina. In poche parole VOLKSWAGEN, una macchina per il popolo. Sembrerà' strano, ma le critiche principali a questo progetto vennero fatte proprio dai dirigenti della Mercedes: consideravano una idea simile solo un buco nell'acqua, credendo che spendere soldi nella ricerca per la realizzazione di una vettura simile fosse uno spreco di tempo e denaro. Forse non avevano mai sentito parlare di Henry Ford (il Modello T) che dall'altra parte dell'oceano era riuscito a creare una vettura per il popolo con notevoli guadagni.

Vedendo così l'impossibilita' di realizzare il proprio sogno, Porsche nel 1929 si mette in proprio fondando quella casa che porta tuttora il suo nome. Aiutato da personalità' di spicco , quali Kolowrat, parte nell'impresa ma i primi tentativi sono solo una perdita di tempo: pur essendo vetture tecnologicamente di buona qualità' non riescono ad essere assorbite dal mercato. L'anno della svolta è il 1932 durante il quale Porsche mette le basi per il progetto "Volks-Wagen". Sotto la spinta della NSU (NSU Motorenwerke AG diventata poi Audi Nsu Auto Union AG) che gli commissiona il progetto di una vettura per il popolo, Porsche crea la TYP32.
Questa vettura è dotata di motore posteriore a sbalzo boxer quattro cilindri con due valvole per cilindro alimentato da un carburatore Solex da 28, raffreddato ad aria forzata (motore e radiatore olio), rapporto di compressione di 6,5:1, albero a camme centrale con distribuzione ad aste e bilanceri. E' nato l'embrione!

Purtroppo il tutto si ferma ancora una volta allo stadio di prototipo. Nel frattempo la scena politica della Germania cambia: nel 1933 viene eletto Adolf Hitler alla carica di cancelliere tedesco. Porsche ed Hitler hanno l'occasione di incontrarsi di persona nel marzio del 1934 a Berlino dove il cancelliere presenzia all'inaugurazione del salone dell'auto. Essendo già' a conoscenza delle ottime doti ingegneristiche di Porsche, Hitler gli affida di persona il progetto della vettura popolare ma pone una "piccola" clausola. La vettura costruita deve rispettare delle caratteristiche tecniche molto precise:
raggiungere la velocità' di 100 km/h
motore raffreddato ad aria, buono spunto alla partenza ed affidabilità
riuscire a fare 10 km con un litro di carburante
portare una famiglia completa (all'epoca composta mediamente da 2 adulti e 3 bambini)
costare meno di 1000 marchi
L'ultima clausola era, a parere di molti, la peggiore; infatti all'epoca le vetture più' economiche si aggiravano attorno ai 1500 marchi.
Il progetto e' presto fatto usando le idee avute per la TYP32 del 1931.
Per quanto riguarda la realizzazione pratica, Porsche si trova tutte le porte chiuse e l'assemblaggio dei primi prototipi (denominati VW3) e' totalmente artigianale allungando a dismisura i tempi di realizzazione. Nel 1937 un evento fa cambiare tutto: la OPEL (diventata americana) mette in commercio la sua vettura popolare: la OPEL P4. Hitler si sente profondamente offeso per questa sconfitta sul piano tecnologico e decide di usare il potere dello stato per porvi rimedio: tramite un decreto obbliga la Daimler-Benz a costruire una trentina di prototipi per le prove su strada (denominati VW30).

Intanto nelle zone vicino a Fallersleben (Bassa Sassonia) il 26 Maggio 1938 prende il via la costruzione della nuova fabbrica per la produzione di massa della vettura per il popolo, con l'aiuto anche di 3800 operai italiani inviati dal Duce in segno di aiuto-amicizia. In questa fabbrica, anche se non ancora a pieno regime, prende forma la VW38: l'ultimo prototipo che ha già' la forma del futuro Kafer. Questa vettura, ribattezzata da Hitler "KdF-Wagen", viene presentata al pubblico durante il salone di Berlino del 1939 facendo diventare obsolete tutte le altre in un colpo solo.

La sua semplicità' costruttiva unita alla sua robustezza strutturale è qualcosa di sconvolgente. Dal punto di vista tecnico la carrozzeria ha un Cx di 0,39: strepitoso per quegli anni. Così ebbe inizio il commercio della KdF-Wagen, ribattezzata quasi subito Kafer per la sua forma molto particolare (e forse anche perchè il nome scelto da Hitler era un pò troppo complicato!), ad un prezzo di soli 990DM. Questo prezzo è molto concorrenziale rispetto alle altre vetture dell'epoca, ma bisogna tener presente che un operio guadagna dai 110 ai 140 Marchi al mese e le possibilità di risparmio sono molto poche. Intuendo che con questi salari gli operai non potevano permettersi una vettura, Hitler inventa un primordiale sistema di pagamento a rate. Agli operai veniva dato un cartellino (tipo scheda a punti del supermercato) sul quale incollare settimanalmente dei bolli del valore di 5 Marchi. Una pubblicità del 1937 dice: "Cinque Marchi a settimana devi risparmiare, se sulla tua auto vuoi viaggiare." Quando il cartellino era completo, bastava andare in una rivendita, consegnare questo cartellino e ritirare la propria macchina nuova. Il tempo stimato per il completamento di questa "raccolta bollini" era di circa quattro anni.
“ Kraft Durch Freude Wagen ”
Poco dopo, a causa dello scoppio della seconda guerra mondiale, il mercato di esportazione viene bloccato. La fabbrica non ne risente molto in quanto cambia solo il tipo di commessa: da civile a militare. Cosi partendo dalla base del Kafer vengono assemblate diverse vetture che rispondono esattamente agli standard militari richiesti ad eccezione fatta per la potenza del motore. Per ovviare al problema esso viene ingrandito passando da poco meno di un litro di cilindrata a 1100cmq con 25 cv. Nascono così:
la VW-Typ82 Kubelwagen :
la VW-Typ155 :
la VW-Typ823 Blindowagen :
la VW-Typ825 camioncino
la VW-Typ826: il furgone :
la VW-Typ82 Kubelwagen :
la VW-Typ239 Una vettura strana con motore a carbone
Nel 1942, esce la "Schwimmwagen" (la vettura che nuota). Era una versione anfibia derivata, come le precedenti, dalla Typ82 solo che il gruppo di trasmissione e' caratterizzato dal fatto di avere 4 ruote motrici. E' capace di trasportare quattro militari con il loro equipaggiamento. Il movimento anfibio è dato da un'elica collegata al motore.
la VW Schwimmwagen :
Durante lo svolgimento della guerra, queste vetture fanno valere tutte le loro doti di enorme flessibilità operativa, passando da uno scenario ad un altro senza difficoltà. Gli ufficiali della Wehrmacht sono talmente entusiasti di questi mezzi che ne richiedono sempre di nuovi senza aggiungere nessuna modifica. La produzione "bellica" continua alla grande fino al 1944 quando, durante un bombardamento, gli alleati distruggono quasi totalmente la fabbrica. La fine della guerra porta ad una spartizione della Germania e la fabbrica della Volkswagen viene proposta a molti possibili acquirenti, ma nessuno vuole rilevarla insistendo sul fatto che una fabbrica in quelle condizioni ed un mercato popolare in quel determinato scenario postbellico, non avrebbe potuto avere sbocco. Gli inglesi non perdono la speranza e ridanno vita a quella determinata area della Germania. Affidano al Maggiore Ivan Hirst (prima della guerra era un brillante manager di banca dello Yorkshire) il controllo totale. Aiutato da Heirich Nordhoff e da Ferdinand Anton Porsche (figlio di Ferdinand) riapre la fabbrica e dà lavoro a molte persone della zona che con la guerra hanno perso tutto.
La fabbrica riparte grazie alle commesse della Croce Rossa che, trovandosi senza vetture, non poteva svolgere il proprio lavoro in modo soddisfacente. La Croce Rossa punta su queste vetture in quanto è a conoscenza delle qualità delle vetture costruite a Wolfsburg.

Di li a poco riprende anche la costruzione di vetture civili e si riparte proprio da dove 7 anni prima ci si era fermati: dalla KdF Wagen. Questa vettura è ancora attuale pertanto può essere proposta al grande pubblico, l'unica modifica viene fatta al marchio. Il vecchio logo formato da una svastica ed un ingranaggio viene sostituito dalle lettere V e W. E' il marchio che ancora oggi si vede in giro.
La produzione è molto buona: in un solo anno esce dalla catena di montaggio il Maggiolino numero 1000. Vedendo questi notevoli passi avanti, i dirigenti decidono che il tempo per le esportazioni e' arrivato. Si inizia dal principio verso i paesi confinanti quali Francia e Polonia. Con essi c'è anche la possibilità di collaudare il neonato servizio di assistenza e la nuova rete di meccanici specializzati lontani dalla casa madre. Il vero salto di qualità arriva nel 1949 con l'inizio dell'esportazione verso l'America. Il tutto impone un riassetto globale della capillare rete di assistenza che stava nascendo. Nasce così la Volkswagen GmbH che passa sotto il controllo del governo tedesco.

In quegli anni la KdF-Wagen, diventata ormai per tutti il Maggiolino, e' la base di partenza per molte altre vetture che avranno un enorme successo. Una storia curiosa e' quella del Typ2, oggigiorno conosciuto come Transporter. Il tutto inizia nel 1947 quando l'importatore per l'Olanda fa visita allo stabilimento a Wolfsburg; durante il suo giro rimane colpito da un mezzo molto strano che veniva usato dagli operai per la movimentazione interna del materiale: era un Maggiolino con un pianale su cui caricare merci. Questa idea gli piacque così tanto che venne portata in produzione. Nel 1950 nasce, così, il Bully con le sue due versioni: il Transporter, per uso commerciale, ed il Samba Bus che diventerà un'icona di una intera generazione di giovani, pochi anni più tardi.


All'inizio degli anni 50, la produzione della Volkswagen è quasi solamente destinata ad un ceto popolare. Per dimostrare che la fabbrica è in grado di andare ben oltre e riuscire a soddisfare anche chi poteva permettersi qualcosa di piu' di un Maggiolino, nel 1951 entra in produzione un derivato del Typ1: la Volkswagen Karmann Ghia che viene ufficialmente presentata al salone dell'auto di Parigi del 1955. Dal punto di vista tecnico era un maggiolino con motore militare potenziato (motore boxer 1200 cmq da 30 cv) ed una carrozzeria coupé. Nel 1957 viene proposta anche una versione cabriolet. Questa vettura dà uno scossone alla fabbrica che così si trasforma in un colpo solo, da "quella che produce solo vetture per il popolo", ad una realtà industriale capace di andare anche molto oltre senza difficoltà. La Karmann Ghia venne costruita per oltre vent'anni, ed uscì di produzione nel 1974. Gli anni 60 furono un decennio non molto fortunato per la casa tedesca. La ricerca di innovazione porto' alla produzione delle vetture che non ebbero il meritato successo di pubblico: queste vetture sono quelle che fanno parte della classe Typ3. La tecnica motoristica e telaistica di questa classe non si differenzia affatto da quella del Typ1: motore posteriore boxer con trazione posteriore.

Le differenze stanno nell'impianto frenante potenziato all'avantreno con l'adozione dei freni a disco ed il sistema di raffreddamento migliorato. Il nome di queste vetture era VW1500 e VW1600 che finirono un po' nel dimenticatoio uscendo di produzione nel 1973. Per quanto riguarda il segmento alto, verso la fine dei 60 entrarono in produzione le Typ4, una sorta di evoluzione dei Typ3, conosciute come VW411 e VW412, ma anche queste non riscossero il successo voluto ed uscirono dalla produzione l'anno dopo le Typ3.

Nello stesso periodo, dall'altra prte del mondo, stava nascendo un'ibrido un po' strano. L'idea e' venuta ad un certo Bruce Meyers un piccolo costruttore di utensileria in fibra di vetro per uso navale. Costui, laureatosi pochi anni prima alla Art Center School di Los Angeles, decide di creare una vettura "fatta da se". Nasce così nel 1964 la Meyers Manx, il primo Dune Buggy della storia. Inizialmente questa vettura ha un telaio fatto in casa, la meccanica del Maggiolino ed i parafanghi lunghi con una linea firmata dall'italiana Jolly. Per via della costruzione completamente artigianale del tealio portante, tra il 1964 ed il 1965 vengono messe sul mercato soltanto 12 esemplari. Comunque la vettura ha subbito un grosso successo di pubblico e Meyer capisce che non riuscirà a soddisfare tutti i suoi clienti continuando con la "costruzione totalmente artigianale". Decide così di usare, oltre alla meccanica, anche il telaio portante del Maggiolino: la produzione passa così da 2 a 25 esemplari al giorno. Purtroppo per cause derivati dal mercato, la fabbrica chiuse i battenti dopo solo 8 anni e mezzo di attività nel 1971.

Agli inizi del 1969 a Wolfsburg nasce la Typ181 'Pescaccia', una vettura studita per il fuoristrada che usa come base di partenza partenza gli studi effettuati per la creazione della Kuberwagen nel periodo bellico. Dal punto di vista strutturale ed estetico, la Typ181 non differisce molto dalla Typ82: il telaio portante è quello del Kafer con passo ridotto, la carrozzeria fatta in lamiera stampata ed il tetto in travi tubolari rivestite in tela. La propulsione è affidata allo stratestato motore da 1500cmq 44cv del Kafer. L'unica differenza la si ritrova sulla trasmissione che, a differenza della versione bellica, è soltanto a 2 ruote motrici posteriori con differenziale autobloccante. A prima vista la Pescaccia è una vettura molto minimale ma con delle caratteristiche tecniche ottime e testate durante la guerra dalla Typ82. Questo è sicuramente uno dei motivi per il quale l'esercito tedesco acquisterà oltre il cinquanta per cento della produzione totale. La fine produzione avverrà nel 1979.

Per sollevarsi dalla crisi di vendite iniziata a metà anni 60, nel 1969, da una joint-venture tra Volkswagen e Porsche nasce la Volkswagen-Porsche 914: un vettura sportiva che partiva dalla versione base (la 914/4), con un motore Boxer Volkswagen 4 cilindri da 1700 cmq ad iniezione che erogava poco più' di 75cv , per arrivare alla versione "estrema" (la 914/6) con un motore 6 cilindri Porsche a 3 carburatori da 110 cv. Questa vettura risolleva (anche se di poco) il nome della casa di Wolfsburg e la sua fortunata produzione finirà nel 1975 con l'avvento della Porsche 924. Ma se per certi versi gli anni 60 furono un po' disastrosi, va anche detto che nel 1965 la vettura madre della casa di Wolfsburg, il Maggiolino, raggiunse il traguardo dei 10 milioni di esemplari prodotti. Un ottino risultato per il Kafer, vettura arrivata al trentesimo anno di produzione.
Per comprendere gli avvenimenti futuri bisogna fare un salto indietro nel tempo e precisamente nel 1967, anno in cui la NSU propone un nuovo modello riservato alla fascia medio alta della popolazione, la Ro80. Questa è una berlina 3 volumi con una meccanica estremamente raffinata: motore Wankel (che già di per se basta!) accoppiato ad un cambio automatico e trazione anteriore, carrozzeria priva di vibrazioni, linea lussuosa con interni in pelle. La NSU ha inoltre in progetto la creazione di una vettura stilisticamente simile alla Ro80 per riempire una fascia più bassa di mercato, ma nel 1969 la casa, a causa di un imminente fallimento, viene assorbita dalla Volkswagen, che per il momento abbandona il progetto intrappreso dalla NSU. La fine degli anni 60 è segnata da una grande crisi petrolifera, che ha come effetto un calo di vendite generalizzato.

I dirigenti dalla casa tedesca, per risollevarsi da un pozzo che sembrava sempre più profondo, sono costretti a ripensare al conceto stesso del trasporto in automobile ed arrivano alla conclusione che i modelli in produzione sono oramai obsoleti, essendo tutti modelli derivanti dal Kafer. Anche se con un po di titubanza si arriva così alla svolta decisiva. Il tutto avanti prende il posto del tutto dietro: si abbandona l'idea del motore posteriore/trazione posteriore per buttarsi verso il motore anteriore/trazione anteriore, in poche parole l'idea della NSU che solo pochi mesi prima era stata riposta nel cassetto. Prende il via in questo modo il progetto K70.

E' più corretto dire che viene "riesumato" il progetto K70. Il progetto prevede la creazione di una belina 3 volumi dai costi contenuti spinta da un motore anteriore boxer 4 cilindri da 1,6 lt con camma in testa che sviluppa (nella sua vesrione piu' spinta) la potenza di 90 cv a 6100 giri al minuto con cambio a 4 rapporti e la trazione affidata alle ruote anteriori. Per quanto riguarda l'impianto frenante viene riadattato quello ultratestato della 411 con freni anteriori a disco e posteriori a tamburo, il tutto dotato di selvofreno a depressione. Dal punto di vista dell'abitabilita' c'e' un notevole passo in avanti: tutte le vetture precedenti (cabrio escluse) erano dotate di piccoli lunotti laterali che rendevano poco luminoso l'interno. A differenza la K70 è dotata di ampi lunotti laterali che rendono l'abitacolo molto luminoso. Questo aumento del campo di visibilita' indica inoltre che il viaggio su queste vetture è qualitativamente migliore, sia per il guidatore che per le persone trasportate. Nonostante queste qualità, la vettura si trova inserita un un momento storico sfavorevole dovuto ad una crisi energetica innescata da una guerra in medio oriente. Questa serie di sfortunati eventi ha fatto si che il numero totale di K70 prodotte si fermi a poco più di 200.000 unità. La fine produzione avverrà nel 1974, ma gli studi effettuati per questa vettura saranno utili per la creazione delle vetture da questo momento in vanti.

Per uscire dalla crisi di vendite che inizia nei primi anni 70, la Volkswagen si rivolge al designer italiano Giorgio Giugiaro. A costui viene richiesto di disegnare una nuova autovettura che rispetti la moda del momento, ma che rimanga fedele alla filosofia Volkswagen Auto del Popolo. In pochissimo tempo il designer consegna ai dirigenti della casa tedesca i primi disegni della nuova auto: la Passat. Questa autovettura è il punto di svolta per la casa infatti, se la K70 e' la prima vettura a trazione anteriore prodotta dalla casa tedesca, questa nuova vettura sarà la prima intreamente progettata e costruita dalla Volkswagen. Coscenti che la svolta è vicina e le crisi degli anni scorsi sono oramai alle spalle, dalla catena di montaggio esce in tempi rapidissimi l'esemplare numero uno della Passat da proporre al salone di Ginevra. A maggio del 1973 i dirigenti si rendono conto che la strada intrappresa è quella giusta: l'esemplare ha un grossissimo successo di pubblico e le prenotazioni iniziano ad aumentare.
Dal punto di vista tecnico questa vettura è equipaggiata con un nuovo motore da 1300 cmq della nuova serie EA827 raffreddato ad acqua accoppiato ad un gruppo di trasmissione anteriore con cambio a quattro rapporti che la spinge ad oltre 150km/h con un consumo in ciclo combinato di 9 litri/100km. Questo motore viene ben presto affiancato da in 1,5 litri da 75 cavalli e da uno da 1,6 litri da 85 cavalli. La conferma che la Passat è la macchina giusta la si riscontra nei numeri: un un solo anno di produzione vengono assemblate la bellezza di oltre 400.000 vetture. Questa nuova macchina trova inoltre pareri molto favorevoli anche dall'altra parte dell'oceano, infatti se inizialmente in america viene commercializzata con titubanza, ben presto si dimostra una vettura che soddisfa pienamente il gusto degli americani. L'unica differenza rispetto a quella europea è il nome: oltre oceano la Passat viene chiamata Dasher. Ma alla casa tedesca manca ancora qualcosa: una vettura che incarni il vero spitiro sportivo.

Nel 1973 viene messa in commercio una versione "sportiveggiante" del maggiolino che risquote buon successo. La carrozzeria e' accattivante ma dal punto di vista tencico non ha nulla di diverso dal 1600 di serie da 50 cavalli. L'idea di creare un modello sportivo inizia a girare, anche se per il momento tutto e' ancora top secret, nei primi mesi del 1973 con il nome di "Progetto EA337".

Questo progetto rimarrà oscuro anche all'interno della fabbrica fino alla presentazione della vettura definitiva. I pochi che ne sono a conoscenza sanno di correre un rischio elevato, infatti il costo di sviluppo, in pochi mesi, raggiunge un valore spaventoso. L'idea di fondo è quella di prendere come base di partenza la Scirocco più potente e renderla ancora piu' agressiva applicando delle modifiche strutturali che ne cambieranno drasticamente l'aspetto esteriore. Così creano un primo prototipo con il motore 1500 cmq da 75 della Scirocco, che tramite l'addozione di un doppio corpo, imcrementa la potenza a 100 cavalli. La macchina cosi' ottenuta viene presentata al consiglio di amministrazione della Volkswagen, ma a parere di molti risulta ancora inadatta al mercato. Viene così chiesto a Giorgio Giugiaro di disegnare una nuova linea ed agli sviluppatori di rendere più discreta l'erogazione della potenza. All' inizio 1975 la vettura defintiva è pronta ed il CDA decide di metterla in produzione. Nasce la GOLF GTI. Ma una vettura sola non poteva risollevare l'azienda dalle spese di sviluppo sostenute e perciò vengono prodotte anche delle versioni depotenziate della stessa vettura destinate ad un pubblico che vuole farsi notare ma con più confort. Una parentesi va aperta per quanto riguarda la versione sportiva GTI. Al principio era dotata di un motore 1500cmq con carburatore doppio corpo che, a parere dei costruttori, ruggiva. La versione pesentata ufficialmente nell'autunno del 1975 è dotata di una variante migliorata del motore: questo nuovo propulsore è un 1,6 lirti alimentato da un sistema di iniezione che sprigiona 110 cavalli riuscendo a far superare la barriera dei 100km/h in 9 secondi. Questa variante sportiva della Golf viene introdotta sul mercato un paio di mesi piu' avanti, il tempo tecnico di dare il via ad una produzione che andra' avanti per molto tempo risollevando le sorti dell'azienda.